2016 Caravelle DSG hakkında

[semir]

Öncelikle herkese merhaba,

Bundan 2-3 hafta önce 2010 transporterimizi sattık ve geçtiğimiz hafta yeni kasa 204 lük dsg caravellemizi teslim aldık.

yalnız benim sizlere sormak istediğim konu şu; aracı teslim aldıktan sonra internette DSG konusunda bazı arıza şikayetleri ile karşılaştım mekatronik arızası gibi. acaba caravelledeki DSG de bu sorun varmıdır yoksa çözülmüşmüdür.
 
yaptığım araştırmalara göre 2012 de sorun çözülmüş gibi ama sizlerden dsg şanzumanlı caravelle,transporter veya caddy kullanan arkadaşların yorumları ve tecrübeleri benim için önemli.

birde 7 ileri kuru kavramanın 250nm torka dayanabildiği yazılmıs ancak bizim motor 450nm tork üretiyor arada neredeyse 2 kat fark var acaba bu gerçek midir?

şimdiden teşekkür ederim

[edincol]

"DSG şanzımanların ilk üretim tarihinden bu yana bir çok gelişim yaşandı ve bu süreçte de oluşan bazı sorunlar da ülkeler bazında farklılıkların olması ile de zaman aldı. Ancak yaşanan sorunların geneline de ne yazık ki kullanım hataları da neden oldu. Bilhassa Debriyaj sistem sorunları hep yoğun trafikte ve yokuş yukarı tırmanma ve kalkışlarda el freni kullanılmaması ile ilgili. Geçe sene başında Türkiyeye özel daha takviyeli debriyajların üretimi ile bu sorun giderildi.  Bu yıl tespit edilip ve giderilen asıl sorun ise yağın içinde çalışan mekatronic işletimin yağda var olan iletkenlik ile etkilenerek sorun çıkarmasıydı. Yeni üretilmeye başlanan iletkenliği olmayan şanzıman yağları ile artık elektronik konusunda sorunlar da giderildi. Sonuç olarak bu şanzımanların kullanımı ile ilgili bir eğitim gerekirken maalesef satış sırasında herhangi bir düzenleme ile gerekli bilgilerin kullanıcıya aktarılmamasının da bedelleri ağır oldu.

DSG şanzımanlarda var olan çift debriyajlı ve bir şanzıman içinde neredeyse iki şanzıman donanımının yerleşik hali ile aracın hızlı vites değişimi hedeflenmiştir. Bu amaç ile kullanılan vitesin bir üst vitesinin hazırda bekleyip vites değişimlerinde sadece debriyaj balatasının birinin boşalıp diğerinin fonksiyon etmesi prensibi ile çalışır. İki debriyaj baskı ve balatanın karşılıklı çalışması ise elektronik bir düzenek ile mümkün kılınır. 
Araç kullanımında yoğun vites değiştirme varlığında iki debriyaj da karşılıklı yoğun bir baskı, yarım debriyaj konumu ile kaydırma ve birleştirme çabasındadır. Bu yoğunluk daha çok yoğun trafik şartlarında dur kalk hallerinde yarım debriyaj kaydırması ve debriyaj baskısına baskı rulmanları ile uygulanan güç ile sürtünme ve ısı üretir. Dur kalk hallerinde viteste olan otomatik özellikli şanzımanda debriyajlardan biri devamlı basılıdır ve kalkışa hazır ancak baskının da zorlamasındadır. Devamlı basılıp bırakılma ve kaydırma sonucunda aşırı ısınma ilk debriyaj bölgesinde oluşur. Bu yokuş çıkarken var olan dur kalk hallerinde daha yoğundur. Hill Holder olmayan araçlarda bu nedenledir ki el freni kullanılması tavsiye edilir. Isınan debriyajın temas ta olduğu şanzıman da gövdesi aracılığı ile ısı transferi ile yağını ve donanımlarını da aşırı ısıtmaya başlayarak kabul edilen bir sınır aşıldığında ısı sensörleri sistemi bloke ederek olası bir aktarma organı sorununun oluşmasını engeller.
Yoğun trafik şartlarında vitesin boşa alınması ile debriyaj balatalarının ikisi de boşta debriyaj baskı ve baskı rulmanları da temassız zorlanmayan bir konumdadır.  Bu temassızlık ve zorlamanın olmadığı ortamda aşırı ısı üretilmesi de engellenmiş olur."

Onno Usta